15 Jahre lang, von 1987 bis 2001 wurden bei Buell Motorräder erst mit dem 1000er, dann mit dem 1200er Harley V-Twin der Sportstermodell gebebaut. Mit bis zu 100 Kurbelwellen PS und einem Drehmoment von bis zu 115Nm bei Serienmotoren der Thunderstorm-Baureihe waren die Rohrrahmenmodelle immer Spezialmotorräder für einen kleinen Kreis begeisterter Enthusiasten. Motorräder für den großen Markt waren sie jedoch nie, auch waren die technischen Probleme der Baureihe nie wirklich in den Griff zu bekommen. Motorradhersteller leben jedoch nicht allein vom Markenimage, sondern schlußendlich vom Profit den eine Modellreihe nach Abzug von Entwicklungs-, Herstellungs-, Garantie, und Kulanzkosten einbringt. Auch wenn die zwischenzeiltliche Muttergesellschaft, die Harley-Davidson Company, seit Mitte der Neunziger Jahre jährlich fantastische Steigerungs- und Gewinnzahlen präsentierte, so würde dort die Bereitschaft die Tochter Buell zu subventionieren nicht ewig währen.

Die neue Ära 2000 - 2005

Geld sollte mit Buell verdient werden, hierzu war jedoch eine herstellungsoptimiertes Motorradkonzept notwendig. Bereits seit dem Jahr 2000 lief eine 2. kleine Modellreihe in den USA parallel zu den großen Rohrrahmenmodellen vom Band - die Buell “Blast”. Sie hatte einen 492ccm 1 Zylindermotor mit hydraulischem Ventilspielausgleich und Stößelstangen. Wer den in der Anzahl der Einzelteile deutlich optimierten Motor genau betrachtete konnte an der rückwärtigen Seite der Motorgehäuses den Anguß für eine 2. Zylinderdichtfläche erkennen. Auch war das gesamte Kurbelgehäuse für einen Einzylinder sehr groß ausgefallen. Hier liefen im “Roadtest” bereits die Motorkomponenten der 2002er XB Baureihe, die wieder den gewohnten V2-Twin hatte.

Blast, zu deutsch Windstoß heißt das seit 2000 für den heimischen US Markt gebaute Einzylindermotorrad. 492ccm bei einer Bohrung von 88,9mm und einem Hub von 79,4mm entwickeln mit einer moderaten Verdichtung von 9,2:1 34 SAE PS. Da würden wenig mehr als 30 PS in einer deutschen TÜV Version übrig bleiben. Das Motorrad baut auf einem Stahlrückgrat auf an den Aluminiumteile angeschraubt sind. Die buelltypische Kastenschwinge

XB 9R “Firebolt”

PS oder 84,2 PS nachdem das Motorrad die europäischen Zulassungsprozeduren überstanden hat. Erik Buell hatte aus dem Vollen geschöpft: Motoröl in der Schwinge, Benzin im Leichtmetallrahmen, Rimbremsscheibe am Vorderrad, superkompakte Abmessungen und das ganze kombiniert mit einer bösen Optik. Aber leider auch mit einer, für den durchschnittlichen Buellfahrer etwas zu sportlichen Sitzposition.

einer anderen Reifenwahl in den Griff zu bekommen waren, wurde auch die Firebolt ordentlich verkauft. Die neue Zeit hatte die Marke Buell erreicht.

Den 984cc Modellen der 9er folgten ab Sommer 2003 die 12er Modelle. Hier war bereits die erste Modellpflege zu sehen. Waren die 9er mit einem Belt mit 11mm Zahnabstand ausgerüstet, hatten die 12er und auch alle 9er ab 2004 einen Belt mit 14mm Zahnabstand der in der Teilung den alten Rohrrahmenmodellen entsprach. Hatte die Company bei den 9er Modellen noch versucht den Belt mit aufwendigen Plastikteilen zu schützen, wurden ab

Gab es die ersten R Modelle in blau und weiß, die S Modelle in gelb und schwarz waren die Farben des Folgejahres für die 12er rot und schwarz. Die neue 9R, ab 2003 in den USA in gelb ausgeliefert, kam nie nach Europa da hier noch genug Vorjahresmodelle an Lager waren. Alle 12er Modelle waren bis auf den Hubraum und die Primärübersetzung motorseitig identisch mit den 9er Modellen. Alle XB hatten seit Beginn eine Kolben-

Die Neuheit zum Modelljahrgang 2005 war die XB9 SX genannt City Cross. Ausgerüstet mit transluzenten Kunstoffteilen bietet die SX freie Sicht auf alle Technikteile. Ausgerüstet mit dem bewährten, höherdrehenden (7.300 U/min -XB 12 6.800 U/min) kurzhubigen 984cc Motor aller 9er Modelle und einer höheren Sitzbank schuf Erik eine neue Fahrzeuggattung. Die Stadtenduro, ausgerüstet mit Pirelli Scorpion 

Die SX Modelle hatte außer Griffprotektoren und schwarz beschichteten Felgen noch eine um 2 mm dickere Gabel mit auf den Weg bekommen. Diese Gabel wurde auch bei allen 12er Modellen des 2005er Jahrganges verwendet. Ein geändertes Mapping sorgte für geringere Emissionen. Die 12 R und S Modelle waren nun in einem neuen Blauton lieferbar. Die Motoren blieben, anders als auf vielen Pressebildern zu sehen bei allen XB Modellen silber. Zur

Die Felgen aller 12er behielten die goldene Kunststoffbeschichtung. Alle bis auf das Sondermodell “Blade Trinity”. Vorgestellt zum Anlauf des 3. Teils der Blade Triologie sollte diese technisch unveränderte XB 12 R den Absatz der schlecht verkaufenden “Firebolt” Modelle unterstützen. Auf 75 Stück limitiert gab es für 1.000 Euro Aufpreis schwarz beschichtete Felgen, eine schwarze Scheibe und aufwendiges Airbrush mit dem

Das Jahr 2004 bescherte Buell in Europa einen sehr guten Absatz. Die 12er Modelle und dort besonders die S Lightning erschloß zusätzliche Käuferschichten. Das Jahr 2005 blieb etwas hinter den Erwartungen zurück. Die Modellpflege der 2005er Modelle war bis auf die Farbgebung kaum wahrzunehmen, eine 2mm dickere Gabel, eine leichtere Kupplung ein leichter schaltbares Getriebe, das waren Dinge die dem Buell Erstinteressent

Auf 65 Stück limitiert schloß die mit einem magnesium farbigen Streifen aufgepeppte 12S an die Tradition der X1 Sondermodelle Viper an. Außer dem Streifen waren diese 12 S Modelle zu 100% Serie. Zum Sommer lanchiert sollten Sie etwas Wind in den Mitte des Jahres 2005 etwas schwächelnden Absatz bringen. Mit Erfolg, die 65 Stück in Deutschland und Österreich waren sehr schnell vergriffen. Aber die Company war schon viel weiter, die XB Modelle